嘉实基金滕抒含：短期波动或加剧 新能源车行情能否延续强势？

　　嘉宾介绍：滕抒含，康奈尔大学应用统计学硕士，嘉实基金指数投资部基金经理助理。2020年6月加入嘉实，主要从事各类指数相关及以ETF为主的指数类产品相关的研究工作。敏锐洞察市场，拥有丰富的指数投资择时、行业轮动和资产配置等策略研究经验。熟知ETF产品运作机制，深度挖掘指数类产品投资机会。

　　近期新能源汽车板块走强，后续能否延续强势？本轮反弹有何内在原因？目前板块的投资逻辑有何变化？中国企业具体哪些全球竞争力？对此，嘉实基金滕抒含跟大家分享精彩观点。

　　滕抒含表示，新能源车60%的快速上涨使赛道整体筹码逐渐拥挤，这虽然构成目前板块的一个风险点，但不影响长期向上的产业格局。本轮新能源车行情的反弹，背后有观点认为：虽然新能车已经度过了从“0到1”的阶段，但是行业依然增速很快，仍处于产业周期中加速成长阶段。

　　其认为，新能源汽车全球景气持续共振向上，中国供应链具备全球竞争力，具有产能、技术、成本、客户等优势，将充分享受行业增长红利，未来成长空间巨大。

　　以下为文字精华：

　　1。嘉实基金滕抒含：新能源车赛道短期波动或加剧

　　提问：新能源车投资现在行情现状是怎样的？

　　滕抒含：4月27日至7月18日，新能源车行业整体累计上涨约60%。强势行情为新能车带来了全市场资金的充分关注，从上游新能源材料(稀土、稀有金属等)到中游电池、到下游整车，各细分行业均已受益，赛道整体筹码逐渐拥挤，导致行情由单边上行演化到高位波动。

　　对于本轮新能源车赛道的反弹行情，我认为可以大致分为3个阶段，如果每个阶段用一个关键词概括：第一阶段：预期，第二阶段：销量，第三阶段：业绩。

　　4月底、5月初，疫情后供给恢复超预期带来第一阶段反弹行情的启动。第二阶段，6月以来新能源车需求在政策刺激下得到释放，产销数据出现转折，驱动行情持续。

　　在未来第三阶段，行业业绩兑现，在销量增长和成本缓和的共同作用下，看到新能源车基本面强劲增长的确认，确认新能源车依然处于产业快速增长期，行业有望迎来反转。当前行情在第二阶段向第三阶段的过渡期，能否成功过渡取决于中报业绩披露情况。

　　提问：新能车能否延续强势？

　　滕抒含：考虑到供给恢复和销量弹性，产业预期增速依然很快，6月份新能源乘用车销量同比增长超130%，环比增长48%；产业景气较高，短期看行情有可能延续强势。目前赛道估值水平位于历史中枢附近，相对较为合理，截至7月18日，行业市盈率61倍，历史均值68倍。

　　但是客观来说，新能源车60%的快速上涨使赛道整体筹码逐渐拥挤，在疫情复苏的整体大框架下，资金未来可能会更多流向前期滞涨的板块，使新能车赛道波动加剧。筹码拥挤虽然构成目前新能源车板块一个风险点，但不影响长期向上的产业格局。

　　政策维度方面，全国维度购置税减半配合地方性汽车消费刺激政策、新能源车下乡政策等利好，有关权威人士预计2022新能源车销量下半年将持续发力，全年销量可达620万辆，同比增长75%。未来更长维度，对比2008/2015/2020年三次刺激汽车消费政策，未来可能存在延续性刺激政策，进一步刺激2022年之后的汽车消费，托底2023年终端汽车需求。

　　需求维度方面，1亿辆规模乘用车于2022-2025年逐步进入集中换购期。考虑成熟乘用车市场以周期性换购/年轻一代首购为主体的消费类型，借鉴日美发达国家经验，我们认为2014-2018年消费的1亿辆乘用车有望于2022-2025年进入集中换购期，假设其中20%选择新能源车，则有约2000万辆的潜在需求，新能源车周期上行趋势明确。

　　供给维度方面，新车周期依然强势。复盘2009-2010和2015-2017两轮乘用车销量增长大周期，必然伴随供给端密集新车上市。因此2022-2023年，主流自主或新势力车企产品周期依然强势，供给和需求双向促进，进一步刺激中长期需求爆发。

　　2。嘉实基金滕抒含：新能源车或仍处于加速成长阶段

　　提问：新能源车产业发展到什么阶段了？

　　滕抒含：目前普遍认为新能源车处于产业周期中加速成长阶段。产业周期理论中，一般认为产业渗透率超过10%的话，该产业将会迎来渗透率的加速上行期，基本认为进入该产业的高速成长阶段。

　　国内新能源车渗透率在去年3月首次突破10%后，便逐渐拉开加速成长的序幕。5月新能源车渗透率达24%。与之相比，去年6月新能源车渗透率仅为15.4%，未来渗透率有望进一步提升。

　　在大的阶段里面，对于未来渗透率提升的速度，比如从20%到30%、50%，市场有不同的声音，有的认为新能车从“0到1”的爆发式增长阶段已经过了，因此预期增速未来会呈逐渐放缓的趋势，实际上新能车1季度之所以调整得很厉害就是基于这样的担忧。

　　在维持对新能源车高景气的判断下，依然狠杀估值，就是基于预期增速是逐渐放缓的假设前提，那么估值中枢应该对应下移，因此大跌了一波估值。而本轮新能源车行情的反弹，则是另一个观点的强烈发声：虽然新能车已经度过了从“0到1”的阶段，但是行业依然增速很快，甚至超过想象，新能源车仍处于产业周期中加速成长阶段。

　　提问：新能源车高成长性的驱动因素是什么？是否具有可持续性？

　　滕抒含：新能源车渗透率的提升，是成长性最直接的体现。但我们认为更根本的驱动因素是现在碳中和减排要求倒逼新能源车发展，以及新能源车科技智能化历史趋势的双轮驱动因素。

　　关于碳中和减排要求，市场上讨论很多。我们知道，全球多国已承诺在2050或2060年实现“碳中和”，而燃油车排放是全球温室气体的重要来源，大概占10%，而传统油车百公里排碳量约是新能源汽车两倍，新能源车的减排效用明显。因此，新能源车成为减排重要一环。中美欧作为碳排放最大经济体，碳排放合计占比达52%，同时三地也是新能源车最大生产消费地区。

　　而且从国家战略讲，发展新能源车也能改善我国能源结构。电动车百公里能耗远低于燃油车，可降低总能耗。测算表明，近 5 年国内燃油车能耗在石油消耗中占比为28%-35%，推广新能源车可缓释我国原油对外依赖度较高问题。

　　关于智能化趋势，我们认为，随着自动驾驶技术发展不断成熟，将打开新能源汽车软硬件产业链价值增量空间。科技企业通常遵循“硬件—软件—商业模式”的发展规律，每前进一个阶段，市场空间就会成倍拓展。这种硬软商业模式我们可以类比手机的发展。从键盘、翻盖手机到智能手机的硬件进步，智能手机能承载更强大的软件APP，万物皆可APP上办理的手机移动互联网生态。每一次推进，都带来了新的业态、新的成长空间、产业渗透率进一步上升。

　　这一趋势是可持续的、且不可逆的。我们看新能源车的发展历史，行业过去十年经历了从无到有、再到高速发展的过程，这大概可以分为三个阶段：

　　第一阶段，约从2010-2014，行业的渗透率极低，主要依靠补贴驱动电动公交市场；

　　第二阶段，约从2014-2019，行业渗透率超过了1%，但依然主要是补贴驱动；前两个阶段主要是围绕硬件发展，探索电池续航是核心。

　　第三阶段，也就是2020年及之后，行业逐步从补贴驱动向市场驱动转换，硬件技术趋于成熟，行业也从“0到1”进入了“1到N”的高速成长新阶段，发展软实力，也即智能化逐渐提上日程。这个过程中，民众对新能源车的接受度越来越高，可以预见，未来新能源车产业将出现供销两旺的局面，产业成长性无需置疑。

　　3。嘉实基金滕抒含：中国供应链具备全球优势

　　提问：有的投资者对新能源车产业中具体细分产业链比较感兴趣，能否梳理下各个板块的逻辑？

　　滕抒含：随着我国多年新能源车领域的发展，我国打造了完善的新能源车的供应链，主要细分领域均有成功的上市公司。对于这些板块投资逻辑我们逐个梳理下。

　　对于整车投资逻辑方面，毫无疑问受益于全球新能源车渗透率提高，及巨大的市场空间。但是竞争格局上，自主车企、外资/合资车企、造车新势力逐渐入局，增加了竞争程度。因此，产品性能优异，具有科技、智能特征，对于消费者更大吸引力等特征的车企将更加受益。

　　对于电池和其他零部件方面，益于全球新能源车的发展，电池和其他零部件迎来爆发式增长。供给端上，优质产品供给稀缺，拥有较高技术壁垒持续创新的公司将具有较强的竞争力。

　　对于资源投资方面，碳酸锂价格持续上涨，涨价预期不断催化板块向上发展。涨价表明下游对锂原料的需求增长强劲。国内锂盐扩产情况，多数企业扩产节奏较为缓慢，两者巨大的错配将使得锂盐的供应矛盾日趋严重，锂板块是产业链上涨价确定性最高的环节之一，锂盐上市公司将大幅受益。对于锂资源投资有兴趣的投资者，可以关注我们嘉实稀有金属主题ETF和联接基金，跟踪的指数超过50%的权重占比是锂资源相关的企业，另外还有20%是稀土——新能车电机的原材料，为关注新能源上游资源的投资者提供了比较贴合投资目标的指数工具。

　　总之，新能源汽车全球景气持续共振向上，汽车电动化智能化趋势不可逆转，渗透率不断提升。中国供应链具备全球竞争力，具有产能、技术、成本、客户等优势，将充分享受行业增长红利，未来成长空间巨大。

　　提问：指数基金是否是一个投资新能源车的优秀投资工具？

　　滕抒含：新能源车是一个非常复杂的产业、产业链长、涉及众多的子领域，包括新能源整车制造，动力电池、充电桩等，未来智能化更成熟了之后子行业可能还会扩充。既想投资新能源领域，分享产业的长期投资收益，又可以省去择股的麻烦，那么利用指数基金是不错的选择，投资一只新能源车指数基金便可以达到目的。

　　比如嘉实中证新能源汽车指数基金，跟踪中证新能源汽车指数，选取A股与新能源汽车产业链相关的50只优质上市公司股票，包含电池、材料、整车、零部件的龙头企业，一键打包新能源车主题投资，便捷高效。

　　行业分布上，按照新能源车产业链的所在环节来统计占比，约70%为电池和零部件等中游材料制造商，约10%是整车制造商，约20%为上游原材料厂商。指数的成分股和行业结构并不是一成不变的，随着行业格局的变化，指数也会随之动态调整，优胜劣汰。